La catena di fornitura dell’aviazione ha troppi anelli deboli

Jun 13, 2024

La catena di fornitura aerospaziale potrebbe essere troppo complessa per il suo stesso bene.

Boeing Co. e Spirit AeroSystems Holdings Inc. questa settimana hanno rivelato un altro problema di produzione che ha interessato la struttura del 737 Max. Questa volta il problema sono i fori di fissaggio praticati in modo errato in un componente che aiuta a mantenere la pressione nella cabina. Ad aprile, il problema era l'errata installazione da parte di Spirit dei raccordi posteriori che fissano la coda verticale del Max al corpo dell'aereo. La Boeing è riuscita a superare l’ostacolo della pinna verticale senza dover modificare i suoi obiettivi di consegna per l’intero anno o i suoi piani per aumentare la produzione per il programma 737. Il costruttore di aerei potrebbe non essere così fortunato questa volta: molto probabilmente ci vorranno diverse settimane per riparare i buchi impropri sugli aerei già completati, un'interruzione che potrebbe mettere sotto pressione i tempi di consegna, ha detto l'analista di Citigroup Inc. Jason Gursky.

Boeing sta valutando se sarà ancora in grado di consegnare 400-450 aerei quest'anno sulla scia dell'ultimo problema tecnico nella produzione di Spirit, ha riferito Bloomberg News, citando una dichiarazione inviata via email. È probabile che il singhiozzo della produzione ritarderà anche la capacità di Boeing di stabilizzare la catena di fornitura Max al ritmo target di 38 aerei al mese. Spirit ha affermato che quest'ultimo numero non dovrebbe far deragliare il suo programma di consegna per il 2023, ma tale intervallo è già stato abbassato due volte a causa del problema della coda verticale e di un'interruzione del lavoro di circa una settimana a giugno, dopo un voto a sorpresa della base contro un contratto di lavoro. Quest'anno Spirit punta a produrre da 370 a 390 unità per il programma 737.

Per Boeing, l’emergere di ulteriori sfide produttive per un programma Max che ha già avuto più della sua giusta dose di problemi di controllo qualità è sgradito. Si suppone che ogni centimetro dell'aereo sia stato analizzato meticolosamente durante una messa a terra globale durata quasi due anni, quindi rimane strabiliante che Boeing possa ancora portare alla luce nuovi problemi. L’impatto combinato del famigerato programma di “partnership for success” di Boeing che ha costretto i fornitori a ridurre i costi, della crisi del 737 Max e della pandemia “ha lasciato i fornitori fragili e vulnerabili sia dal punto di vista del personale che finanziario”, ha scritto l’analista della Bank of America Corp. Ron Epstein in un rapporto di aprile. "Scegli il tuo cliché, a noi piace: 'Quando vedi uno scarafaggio, probabilmente ce ne sono altri.'" Sembra che avesse ragione; la domanda ora è quanti altri scarafaggi rimangono.

Come ho scritto a maggio, la buona notizia, se vogliamo chiamarla così, è che i problemi con gli aerei della Boeing sembrano diventare sempre più gestibili. Fori praticati in modo improprio e raccordi installati in modo errato sono sfide molto meno esistenziali dei difetti nel sistema software di controllo di volo del Max che hanno causato due incidenti mortali. L’analista di Jefferies Sheila Kahyaoglu stima che un mese di ritardo nelle consegne del modello 737 Max-8 costerebbe a Boeing 300 milioni di dollari in free cash flow, ma quella somma di denaro si sta semplicemente spostando quando la compagnia potrà finalmente consegnare i jet ai clienti. Per contestualizzare, a partire dal secondo trimestre, Boeing mirava a generare quest’anno dai 3 ai 5 miliardi di dollari di flusso di cassa libero.

Il problema più grande è lo Spirito. Il fornitore sarà probabilmente gravato finanziariamente dei costi di riparazione e ispezione, ma con quali soldi? Anche prima di quest’ultimo ostacolo, Spirit aveva detto che avrebbe potuto bruciare fino a 250 milioni di dollari in contanti quest’anno – e questo include un beneficio di 100 milioni di dollari dagli anticipi di cassa da parte di clienti che non possono permettersi di lasciare che un fornitore così importante vada in rovina. Ma la società alla fine dovrà ripagare questi soldi, e quegli stessi clienti non sembrano propensi a rinegoziare i contratti che hanno portato a circa 640 milioni di dollari di accantonamenti per perdite future nel bilancio di Spirit in un contesto di significativa inflazione della manodopera e della catena di approvvigionamento. L’analista di Vertical Research Rob Stallard ha paragonato il rapporto alla “servitù vincolata”. Comunque la si voglia chiamare, la dinamica è insostenibile.

Per saperne di più: Boeing Supplier Spirit ha poche buone opzioni

Lo spirito è attualmente l'anello più debole della catena di fornitura aerospaziale, ma è lungi dall'essere l'unico. Spirit aveva diversi fornitori per la paratia pressurizzata di poppa e, secondo Kahyaoglu, solo uno non era conforme alle specifiche, quindi solo alcuni jet Max sono interessati. In teoria, questo è il sistema che funziona come previsto. Se Spirit si fosse affidata ad un solo fornitore il problema sarebbe stato più diffuso. Ma la campana a morto per le vaste reti di produttori di componenti di aerei in outsourcing suona più forte con ogni nuova battuta d’arresto inaspettata nella produzione. Se i grandi produttori aerospaziali vogliono che il loro processo di produzione funzioni senza intoppi, potrebbero dover svolgere gran parte del lavoro da soli.